Drugi važan smjer istrage navodna je izjava prometnika da je signalizacijski uređaj neispravan te da strojovođa vlakom može slobodno proći kroz crveni signal…
Autor: prometni stručnjak Željko Marušić
Zrakoplovna nesreća na letu Aeroflot Flight 593, kad se 23. ožujka 1994. na liniji Moskva – Hong-Kong, u središnjem južnom dijelu Ruske federacije srušio putnički zrakoplov Airbus A310, pričem je poginulo svih 75 putnika i članova podade, bizarna je po uzroku. Izazvana je činjenicom da je kapetan Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky (39), dok je zrakoplov bio u stabilnom krstarećem letu na autopilotu, upravljanje zrakoplovom nakratko prepustio 12-godišnjoj kćeri Yani, a potom 16-godišnjem sinu Eldaru.
Rekao im je da mogu upravljati zrakoplovom, znajući da Airbus A310 ima upravljački sustav “fly-by-wire”, bez mehaničke veze između “volana” i aerodinamičkih upravljačkih površina te da mu djeca, na kapetanskom sjedalu, slobodno mogu okretati te povlačiti i gurati volan, imajući osjećaj da upravljaju, a da to nema nikakav utjecaj na upravljanje zrakoplova (volan se pomiče “u prazno”), kojim upravlja autopilot.
Pritom je zaboravio da je Airbus A310 bio opremljen redundantnim sigurnosnim postupkom isključivanja autopilota, ako pilot dulje od 30 sekundi na palicu volana djeluje silom većom od 15 N (svjesno želi nadvladati djelovanje autopilota). Kćer to nije bila napravila, ali nakon toga sin jest, isključivši autopilot! Budući da su kapetan (pilot) i prvi časnik (kopilot) vodili opušteni neobvezujući razgovor, nisu primijetili da je sin počeo stvarno upravljati zrakoplovom (!) i uvoditi ga u nestabilan let.
Kad su to shvatili, najprije po instrumentu AI (Attitude Indicator, odnosno “umjetni horizont”), a potom i po bočnim silama na tijelo, zrakoplov je, uz opasno veliki bočni i uzdužni nagib već bio u nekontroliranom bočnom poniranju i početku kovita. Pokušali su spasiti situaciju. Kapetan, koji se vratio u sjedište za komande i prvi časnik u prvom su koraku ipak uspjeli izvući zrakoplov iz nekontroliranog pada, ali prvi časnik, vjerojatno djelovanjem panike, tada radi veliku i opasnu grešku, čestu u takvim situacijama…
Naime, kad zrakoplov nekontrolirano i strmo pada, osoba koja upravlja instinktivno, protivno aerodinamičkim zakonima i pravilima leta, ima potrebu dizati nos zrakoplova, premda bi, u prvoj fazi, trebao raditi suprotno, ako na raspolaganju ima dovoljno visine (što je, konkretno, bio slučaj). Time indicira prevelik napadni kut zrakoplova, što mu povećava otpor zraka i obara brzinu, nakon čega zrakoplov gubi uzgon (stolira) i nekontrolirano pada (u kovitu) te više nema dovoljno visine za stabiliziranje i izvlačenje zrakoplova.
Bilo je to višestruko kršenje zrakoplovnih pravila, jer osim voditelja kabinskog osoblja, i to samo u stabilnom dijelu leta, nitko pri polijetanju i slijetanju ne smije biti u kokpitu. Pri polijetanju i slijetanju te u slučajevima nestabilnog leta, između kapetana i prvog časnika nije dozvoljen nikakav privatni razgovor, koji može izazvati gubitak pažnje i usredotočenosti na upravljanje (pravilo “sterilnog kokpita”). Po istom pravilu tijekom vožnje nije dozvoljen razgovor s vozačem autobusa (postoje takve oznake). Takvo pravilo vrijedi i u kabini lokomotive.
Činjenica da je u lokomotivi putničkog vlaka, koji se 9. rujna 2022. u 21:30 kod Novske zabio u teretni, poginuo 17-godišnji sin kolege strojovođe vlaka, otvara obvezujuća pitanja: Zašto je bio u lokomotivi? Što je tamo radio? Ima li to ikakve veze s nesrećom?
Ne želimo spekulirati, po treba ispitati! Bilo kako bilo, to dodatno ukazuje na kršenje radnih protokola i discipline u HŽ-u, nauštrb sigurnosti i takav se slučaj više nikada ne smije ponoviti.
Druga važna činjenica za istragu je navodna izjava prometnika strojovođi, koju su prenijeli mediji, da je signalizacijski uređaj bio neispravan, pa da može proći vlakom kroz crveni signal?! To otvara mogućnosti:
– teškog kršenja radnih i sigurnosnih protokola
– nedopustivo lošeg održavanja signalizacijskog sustava
– sabotaže
Ako je ta krajnje neodgovorna izjava, koja uključuje kaznenu odgovornost i trenutačan gubitak radnog statusa (suspenziju do dovršetka istrage), netočna, treba ispitati tko je i zašto plasirao u javnost. Taj dio pruge, sa signalizacijskim uređajima, naime, nedavno je temeljito obnovljen novcem EU fondova i govori se, što je logično i izgledno, da je sve dobro funkcioniralo.
Je li to napravljeno, u košmaru informacija da je strojovođa prošao kroz crveni signal, pa da je signal bio zelen, ali za teretni vlak (?!), da ga je sustav upozoravao strojovođu, a on to ignorirao, da bi se pozornost skrenula s još većeg problema u sustavu HŽ-a da su u 40-godišnjem vlaku bile neispravne kočnice?!
Previše je dubioza i potencijalno teških kršenja poslovnih pravila i postupaka za jedan slučaj. Prvi korak treba biti smjena cijele uprave HŽ-a.